Блог страхового агента

Причины роста

ФАС заявляет, что новые значения пересчитаны «с учётом накопленной инфляции». В регионах тарифы определяются на основе данных операторов ТО, а при их нехватке индексируются самостоятельно, ориентируясь на методику ФАС.

Дополнительное удорожание связано с введением новой госпошлины — 500 руб. за каждую диагностическую карту. С 1 сентября 2025 года эта сумма будет поступать в бюджет при передаче данных о пройденном ТО в базу МВД. Ежегодно оформляется около 9 млн карт, что даст бюджету до 4,5 млрд руб.

Кто заплатит пошлину

Здесь пока нет ясности. По закону платить должны операторы, но они настаивают, что расходы должны лечь на автовладельцев. Союз операторов техосмотра уже направил обращение президенту с просьбой закрепить оплату пошлины за автомобилистами.

Позиция операторов

Представители бизнеса критикуют систему. По их словам:

тарифы ФАС выглядят «взятыми с потолка»;

индексация не покрывает растущих затрат (в том числе из-за введения НДС с 2024 года);

процесс расчёта непрозрачен.

Операторы предлагают отказаться от жёсткого госрегулирования и перейти на тарифный коридор по аналогии с ОСАГО. Это позволило бы ценам формироваться рыночным путём в зависимости от конкуренции и затрат.

А что регионы?

Некоторые субъекты уже утвердили повышение. Например, в Еврейской автономной области с января 2026 года стоимость ТО легковой машины вырастет с 1,2 тыс. до 1,3 тыс. руб. Аналогичные решения ожидаются и в других регионах.

Депутаты предлагают расширить список исключений. В первую очередь речь идёт об автомобилях, перевозящих людей с инвалидностью. Для них это объективная необходимость: использование выделенной полосы позволит быстрее и безопаснее добираться до нужных мест, особенно в условиях пробок.

Вторая категория — мотоциклисты и владельцы мопедов. По мнению авторов инициативы, доступ к выделенным полосам поможет снизить аварийность. Сегодня двухколёсный транспорт часто вынужден лавировать в плотном потоке, что создаёт риски ДТП и раздражает других водителей. Разрешение на движение по автобусным полосам дало бы возможность снизить напряжённость и сделать трафик более предсказуемым.

Доплата за износ после самостоятельного ремонта

Сегодня при высокой степени износа автомобиля денежная выплата по ОСАГО, в которой этот самый износ учитывается, зачастую оказывается меньше реальной стоимости ремонта. Новая инициатива предлагает следующий механизм:

Если страховщик не смог направить машину на СТОА и выплатил возмещение деньгами, владелец имеет право отремонтировать автомобиль там, где считает нужным. После этого в течение 9 месяцев он имеет право обратиться к страховщику за дополнительное выплатой в пределах величины износа. Таким образом, водитель получает возможность «догнать» сумму возмещения до более справедливого уровня. На обращение за такой доплатой предлагается установить срок до девяти месяцев после первой выплаты.

Скрытые повреждения

Нередко при ремонте вскрываются дефекты, которые не были видны сразу. Сейчас их оформление осложнено, порой вплоть до полной невозможности. Поправки вводят прозрачный регламент: владелец уведомляет страховщика о скрытых повреждениях и в течение 90 дней может рассчитывать на дополнительную выплату. В законе планируется четко прописать, как именно компания обязана действовать в такой ситуации.

Что остается без изменений

Если у страховщика есть партнерские автосервисы, которые готовы уложиться в установленные законом сроки, направление на ремонт останется основным вариантом урегулирования убытков. Новые правила не заменяют существующую систему, а лишь дополняют ее.

Почему изменения назрели

Доля натурального ремонта по ОСАГО резко снизилась: если в 2019 году она составляла около 15% случаев, то сегодня — всего 5%. Средний возраст автопарка в России вырос примерно до 15 лет. Это означает высокий процент износа, из-за которого денежные выплаты часто не покрывают реальный ремонт. Введенные за последние годы послабления для страховщиков (в первую очередь разрешение использовать при ремонте неоригинальные и бэушные детали) сделали калькуляции по ОСАГО еще меньше. В итоге большинство водителей сталкивается с тем, что полученной суммы недостаточно для восстановления автомобиля. Новые нормы должны сократить этот разрыв.

Что в итоге?

Если получил деньги и починился самостоятельно — можно обратиться за доплатой «за износ» в течение девяти месяцев.

Если во время ремонта выявлены скрытые дефекты — есть 90 дней, чтобы уведомить страховщика и получить повторное возмещение.

Все это должно сделать ОСАГО ближе к реальности. Система доплаты за износ и прозрачная процедура урегулирования скрытых повреждений позволяют рассчитывать на более справедливое возмещение и упрощают взаимодействие со страховыми компаниями.

Основные нововведения

Сейчас сумма утильсбора зависит от года выпуска машины и объёма двигателя. С введением новых правил расчет будет производиться на основании не только объема, но и типа двигателя. Также будет учитываться мощность - в виде некоего прогрессивного коэффициента. При этом планируется сохранить льготы на самые популярные категории машин - с отдачей до 160 л.с. - для тех, кто ввозит их из-за границы для личного пользования.

Cтатистика

Около 68 % новых иномарок, ввезённых в страну за первые восемь месяцев 2025 года, имеют двигатели мощностью выше порога в 160 л. с. Это значит - большинство новых импортных машин подпадут под повышенный сбор. Среди подержанных машин возрастом до 3 лет в категорию 160+ сейчас попадает порядка 57 %. Среди машин старше 3 лет доля мощных моторов ниже - около 44 % ввоза.

Причины

Всё достаточно прозрачно - по нынешним правилам бюджет "недобирает" денег с турбированных и гибридных силовых установок, которые при малом объеме могут обладать весьма высокой мощностью. Судя по частоте, с какой в последнее время появляются новости об изменении утильсбора, Минпромторг явно вознамерился устранить эту "несправедливость".

Что это значит?

Автомобили с турбированными моторами и высокой отдачей при небольшом объёме попадут в более дорогую категорию. Владельцам машин мощностью от 160 л. с. и выше придётся платить заметно больше. В эпоху засилия трубированных микромоторчиков это выглядит, в принципе, логично.

Почему это может вызвать критику?

Повышение ляжет на плечи простых автомобилистов, которые ввозят машины для личного пользования.

Утильсбор станет очередным барьером для ввоза современных и технологичных авто.

Для многих владельцев новшество выглядит как «налог на прогресс»: мощные, но экономичные моторы окажутся в числе самых обременённых.

Аргументы ОАР

Автопроизводители считают, что такой сбор будет справедливее: чем мощнее машина, тем выше платеж. Это должно стимулировать выбор более простых и экологичных автомобилей. Дополнительно в бюджет могут поступить десятки миллиардов рублей от владельцев дорогих мощных автомобилей, которые, по мнению ОАР, сейчас "недоплачивают".

Что будут фиксировать камеры?

Современные комплексы способны определять до 13 видов нарушений и инцидентов: остановка на проезжей части, движение во встречном направлении, появление пешеходов, выброс посторонних предметов на дорогу, задымление, пожар, интенсивность трафика. Данные будут поступать на оперативную обработку в Ситуационный центр ЦОДД.

Раньше эти «суррогаты» критиковались за отсутствие эффективной защиты в случае аварии, но юридически не запрещались. Теперь нарушения чётко регулируются: за использование неподходящих устройств водителей оштрафуют на 3 000 рублей, должностных лиц - на 25 000 рублей, юридические лица - на 100 000 рублей.

Почему это важно? С 2024 года почти две трети погибших детей - это пассажиры автомобилей, и более четверти из них перевозились с нарушениями: без автокресел, бустеров или ремней безопасности. Такая статистика побудила Минтранс и МВД ужесточить требования и закрыть пробелы в регулировании.

Эксперты, однако, сомневаются в эффективности изменений. Некоторые отмечают, что новая формулировка в правилах избыточна и может оставлять лазейки. Например, президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин обратил внимание, что инспектору достаточно сложно сразу определить, что именно является «удерживающим устройством», поскольку формулировка ДУУ - расплывчата.

Автоюристы полагают, что изменения в первую очередь важны с точки зрения разъяснительной работы - дать понять водителям, что популярные «бюджетные» решения не обеспечивают безопасность ребёнка. При этом правила всё же позволяют перевозить детей с помощью стандартных ремней в некоторых ситуациях, в зависимости от возраста и роста пассажира.

Окончательно ситуацию на дорогах может изменить только активная работа сотрудников ГИБДД, которые выявляют нарушения в реальных условиях.

Смысл инициативы в том, чтобы отменить действующий транспортный налог и ввести сбор, зависящий от того, насколько активно человек эксплуатирует автомобиль. Если бюджет потеряет часть доходов, предлагается компенсировать это за счёт пересмотра льгот и повышения налогов для нефтегазовой отрасли. Рассматривать идею планируется в ходе осенней сессии парламента.

Однако эксперты относятся к нововведению скептически. По мнению представителей Национального автомобильного союза, плата за интенсивность использования уже существует — это акцизы на топливо, которые включены в цену каждого литра бензина. По сути, новый сбор станет дублированием, а для водителей — дополнительной финансовой нагрузкой. Главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков также отметил, что подобная реформа приведёт к двойному налогообложению и вызовет сложности в администрировании.

Таким образом, инициатива вызвала оживлённые споры. Одни считают её шагом к более справедливому распределению налоговой нагрузки, другие — попыткой ввести ещё один платеж под новым названием. Очевидно, что прежде чем принимать решение, потребуется серьёзный анализ: сколько машин реально эксплуатируется, как работает действующая система и каким образом избежать двойных сборов для водителей.

Уровни автоматизации транспортных средств по версии Минтранса

Основой служит международный стандарт SAE, где предусмотрено шесть уровней - от 0 (полное управление водителем) до 5 (полная автономность):

Уровень 0 - отсутствие автоматизации

Все функции выполняет водитель. Электроника может только подавать предупреждающие сигналы (например, система оповещения о сходе с полосы или о столкновении), но не вмешивается в управление.

Уровень 1 - помощь водителю

Система способна взять на себя отдельную функцию - например, поддержание скорости (круиз-контроль) или подруливание при парковке. Но всегда только одна задача одновременно. Водитель полностью контролирует движение.

Уровень 2 - частичная автоматизация

Управление транспортным средством осуществляется водителем, но система может одновременно выполнять несколько функций — например, удерживать автомобиль в полосе и поддерживать дистанцию до впереди идущей машины. Водитель обязан постоянно контролировать дорогу и быть готовым вмешаться немедленно.

Уровень 3 - условная автоматизация

Автомобиль может полностью вести себя автономно в пределах определённых условий (например, на магистрали или в пробке). Водитель может отвести взгляд от дороги, но обязан оставаться готовым принять управление по запросу системы. Ответственность за безопасность всё ещё на человеке.

Уровень 4 - высокая автоматизация

Машина способна двигаться без участия водителя в пределах штатных условий эксплуатации (например, на конкретных маршрутах или в определённых погодных условиях). Водитель может не контролировать процесс, но за пределами этих условий управление должно быть передано человеку или не начато вовсе.

Уровень 5 - полная автономия

Транспортное средство полностью самостоятельно выполняет все задачи движения в любых условиях, водитель не требуется вовсе. Руля и педалей может не быть.

От экспериментов к закону

Первый федеральный закон о высокоавтоматизированных транспортных средствах планировалось представить уже в марте 2025 года. Обещания Минтранс не сдержал, закон до сих пор находится в разработке. Новый планируемый срок его принятия - до конца 2026 года.

Сейчас в России действует экспериментально-правовой режим: беспилотные грузовики курсируют по трассе М-11, готовятся заезды по ЦКАД. В тестах участвуют более 50 машин от разных компаний.

Кто отвечает за ДТП

Одна из ключевых новаций будущего закона - распределение ответственности. Базовым ответственным лицом признаётся владелец автомобиля, но в определённых случаях ответственность может быть переложена на производителя, дилера или диспетчера системы.

Что это значит для водителей

Обновлённая концепция и готовящийся закон станут отправной точкой для массового внедрения беспилотников в России. Чёткая классификация позволит начать сертификацию систем, а значит - их коммерческое использование в городах и на трассах.

Личные автомобили и мотоциклы

Для большинства автовладельцев с 1 января 2022 года процедура стала добровольной. Если машина или мотоцикл используются только для личных целей, техосмотр проходить не нужно. Исключения — ситуации, когда транспорт старше 4 лет и требуется регистрация в ГИБДД, смена владельца или внесение конструктивных изменений.

Техосмотр всё же остаётся обязательным:

при регистрации в ГИБДД машины или мотоцикла старше 4 лет;

при смене собственника;

при внесении серьёзных изменений в конструкцию (например, тюнинг или установка ГБО);

для выезда за границу в страны, где требуется действующая диагностическая карта.

Коммерческий транспорт

Здесь правила жёстче. Обязательный техосмотр проходят:

такси, автобусы и грузовики;

транспорт для перевозки опасных грузов;

учебные автомобили и спецтехника.

Периодичность зависит от возраста ТС:

до 5 лет — раз в год;

старше 5 лет — каждые полгода.

Итог

Владельцам личных легковых автомобилей и мотоциклов техосмотр не нужен, если ТС не подвергается регистрационным действиям и используется только для личных поездок.

Для коммерческого транспорта, такси и автобусов техосмотр остаётся обязательным и регулярным.

ТС старше 4-х лет при смене регистрационных данных или изменении конструкции также обязаны проходить диагностику.